Cet homme veut vous convaincre qu’on n’a pas besoin de TGV entre Québec et Toronto

Martin Imbleau, 51 ans, vient de prendre les commandes de VIA TGF, une filiale de VIA Rail qui a pour but de construire un train rapide entre Québec et Toronto. Juste avant de s’entretenir avec Le Journal, vendredi, il est revenu de Toronto en avion, mais son vol a été retardé, comme pour rappeler l’attrait qu’aurait un train fiable...

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Vous aviez un bon emploi comme PDG du Port de Montréal, qu’est-ce qui vous a convaincu de vous lancer dans ce projet qui traîne depuis tant d’années?

Il avance rondement depuis une bonne année parce qu’on a un soutien important du gouvernement (fédéral) et un enthousiasme des communautés un peu partout, ce qui n’était pas nécessairement le cas avant. Les gens commencent à comprendre que ce n’est pas seulement un projet désirable, mais absolument nécessaire pour l’économie. Pour des raisons plus personnelles, ça m’intéressait, entre autres parce j’ai passé l’essentiel de ma vie à développer des infrastructures [principalement chez Énergir]. 

Faut-il faire notre deuil du TGV?

On ne fait le deuil de rien. Il y a plein de définitions d’un train rapide. Il y en a à 180, 200, 220, 240, 350 km/h... On veut un train qui va avoir une vitesse maximale d’au moins 200 km/h, mais on va travailler avec le consortium qui sera choisi à développer des segments qui pourront aller au-delà de ça – 220, 230 km/h. Ce n’est peut-être pas aussi rapide que le fameux TGV français, mais ça reste un train rapide au sens européen. À cause du nom TGF (train à grande fréquence), les gens ont l’impression qu’on développe un train qui est juste fréquent, mais mon mandat, c’est développer un service ferroviaire fiable parce qu’il va être sur des voies dédiées, fréquent parce qu’on va doubler les départs et rapide parce qu’on va augmenter la vitesse et qu’on va réduire les temps de parcours.

Combien de temps faudra-t-il pour se rendre de Montréal à Toronto?

On n’a pas d’objectif précis parce qu’il faut qu’on regarde les contraintes. Mais il y a des scénarios, aujourd’hui théoriques, où on est capables de faire Toronto-Montréal en 3 h 30 et Québec-Montréal en 2 h 30, voire 2 h 15. Rentrer et sortir des centres-villes, c’est difficile et long. Donc, on aura beau avoir un train très rapide, si ça lui prend 20, 25 minutes pour entrer et sortir de Toronto et de Montréal, la vitesse ne suffira pas. Il faut aussi trouver des moyens d’entrer et de sortir des villes le plus rapidement possible.

Est-ce qu’il y a un risque qu’on laisse tomber Québec et Trois-Rivières pour se concentrer sur le segment Montréal-Ottawa-Toronto?

Je ne vois pas de risque parce que le mandat que j’ai, c’est vraiment 1000 kilomètres qui incluent Québec et Toronto. C’est trois capitales et les deux plus grandes métropoles du Canada qui ne sont pas reliées de façon efficiente actuellement.

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Combien est-ce que ça va coûter?

C’est un projet unique, le projet d’une génération. C’est un projet qui aura des coûts importants, mais je ne me prononcerai pas là-dessus. Je vous mentirais si je vous donnais une fourchette de coûts. Le corridor est défini, mais rien d’autre. Les stations ne sont pas définies, l’ampleur du projet non plus, pas plus que la technologie ou le nombre de croisements. On parlera de coûts quand on aura un niveau suffisant d’ingénierie et qu’on aura parlé avec les communautés et avec les Premières Nations.

Vous dites qu’il faut «se presser lentement», qu’est-ce que ça veut dire?

Chaque jour, il faut décider quelque chose, mais il faut être patient sur le long terme. C’est une recette que je suis depuis 25 ans.

Pouvez-vous nous donner une idée du moment où nous pourrons embarquer dans ce train?

On peut espérer que la prochaine génération n’aura pas deux voitures, qu’elle n’aura peut-être pas de voiture du tout. Qu’elle ne prendra pas l’avion pour de courtes distances, mais un train électrique. Plus concrètement, on peut penser à quatre ou cinq ans de développement et ensuite au temps qu’il faudra pour construire. On aura des échéanciers plus crédibles quand le projet sera plus avancé.

Pensez-vous pouvoir garder le projet en vie si les conservateurs prennent le pouvoir à Ottawa?

Convaincre le gouvernement, ça ne fait pas partie de mes responsabilités. Mais quelle est l’alternative à ce projet? Construire d’autres autoroutes avec plus de chars pour plus de congestion, plus de coûts et moins de productivité? Il ne faut pas se réveiller dans 30 ou 40 ans et se dire qu’on est passés à côté de quelque chose. Moi, je n’ai pas de souci sur l’appropriation de ce projet-là par toutes les convictions politiques.

Les nouvelles voitures de VIA ont été construites en Californie, celles du REM en Inde. Souhaitez-vous que celles du train rapide le soient au Canada, au Québec?

L’investissement en génie civil dans ce projet-là est immense. Les retombées économiques les plus importantes seront dans la construction des infrastructures. Le matériel roulant, ce n’est pas accessoire, mais ce n’est pas l’investissement le plus important. Ensuite, on est assujettis à des conventions internationales, donc il faut s’assurer de rester compétitif. Il y a des expertises au Canada, il y en a ailleurs aussi. On va donc laisser le marché jouer. 

► Le gouvernement fédéral se donne jusqu’à la fin de 2024 pour choisir le consortium qui sera chargé de développer le projet (trois groupes ont montré leur intérêt, dont un qui comprend la Caisse de dépôt et AtkinsRéalis et un autre qui inclut WSP Global).

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