Train à grande fréquence: toujours plus de questions que de réponses

Ceux qui espèrent encore un train rapide reliant le Québec à l’Ontario devront continuer de prendre leur mal en patience. La vitesse souhaitée, l’échéancier projeté et même le budget préliminaire consacré à la réalisation du premier train à grande fréquence (TGF) au pays demeurent toujours inconnus.

Invité mardi à la tribune de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), le PDG de la nouvelle filiale de VIA Rail responsable de ce projet de nouveau train électrique aura eu du mal, sans réponses à ces questions, à convaincre son auditoire de ses chances de réalisation, à court ou moyen terme.

«On ne sait rien parce qu’on est au stade de développement du projet, s’est défendu devant Le Journal Martin Imbleau, président-directeur général de VIA TGF-HFR, en marge de sa conférence. Pour développer un projet de cette ampleur-là, il faut prendre son temps de bien le développer, faire en sorte qu’il soit accepté et désiré par les communautés.»

«C’est un peu frustrant en termes de communication de ne pas avoir de réponses à toutes ces questions-là, s’est empressé d’ajouter l’ancien vice-président d’Énergir (anciennement Gaz Metro) et d’Hydro-Québec. Mais c’est comme ça que les projets meurent, c’est-à-dire à définir des contours de façon beaucoup trop précoces. La bonne façon, c’est du développement étapiste, prudent, lent, pour bien faire arriver un projet rapide.»

• Écoutez l'entrevue avec Charles Milliard, président-directeur général de la Fédération des chambres de commerce, via QUB :

Le mandat qu’il a accepté de relever il y a six mois consiste à développer une liaison ferroviaire «rapide, fiable et écoresponsable» sur près de 1000 kilomètres entre les villes de Québec et Toronto, avec des arrêts à Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa et Peterborough. Si le projet devait se réaliser, à l’horizon de 2059 (dans 25 ans), pas moins de 17 millions de passagers par année l’emprunteraient, lit-on sur son site web.

L’exploitation sera confiée au privé

Fondée par le gouvernement libéral de Justin Trudeau en décembre 2022 – il y a donc 14 mois –, la nouvelle société d’État a lancé en octobre un appel de propositions à trois consortiums internationaux préalablement retenus.

VIA TGF leur a demandé de développer des scénarios de liaisons ferroviaires: l’un avec une «vitesse minimum de 200km/h comme vitesse maximale» et l’autre sans aucune limitation de vitesse maximale.

«Dites-nous ce que l’on fait pour être le plus rapide possible. Rapide, c’est deux choses: la vitesse du train et les temps de trajet, résume M. Imbleau. Il faut que les temps de trajets soient les plus courts possibles. Moins d’arrêts, des infrastructures directes, des entrées et sorties des villes de la meilleure façon rapide.»

Après avoir reçu ces scénarios, le gouvernement choisira d’ici la fin de 2024 le consortium privé qui aura pour mandat de développer le projet. Les infrastructures seront payées par des fonds publics et l’exploitation du service sera confiée au secteur privé, a précisé le porteur du projet.

À quand le début des travaux? À quand l’inauguration de la première liaison? Sur ce, le PDG a évité de se prononcer, se contentant d’avancer avoir bon espoir de voir ce projet se réaliser de son vivant. Or, âgé de seulement 51 ans, l’homme ne montre aucun signe de fatigue.

La Chambre demeure sceptique

Visiblement surpris du peu d’information communiqué sur ce projet, Michel Leblanc, PDG de la CCMM, a confié à la presse être prêt à donner une chance au coureur.

«Écoutez, on a tous vu depuis des décennies des discussions autour d’un TGV, et ensuite d’un train à grande fréquence ... Ce que je n’ai jamais vu, c’est un engagement de la part du gouvernement du Canada avec de l’argent, une structure, un appel à propositions... Donc je suis prêt à y croire.»

Ce dernier s’est toutefois montré sceptique quant à la capacité qu’aura la nouvelle filiale de VIA de réaliser un TGV qui puisse relier comme souhaité les gares centrales des villes de Montréal et de Toronto.

Un objectif qui pourrait difficilement, croit-il, se réaliser sans prévoir de fortes sommes en expropriation. «Il est possible que l’enjeu en soit un de coûts additionnels pour pouvoir réaliser ça. À ce moment-là, ça prendrait un bon plan B.»

Les trois consortiums privés retenus

Cadence: Caisse de dépôt et placement du Québec, Keolis, Systra et AtkinsRealis, la société de génie montréalaise anciennement connu connue sous le nom de SNC-Lavalin.

Développeurs ferroviaires interurbains: Intercity Development Partners, EllisDon Capital, Kilmer Transportation, First Rail Holdings, Jacobs, Hatch, CIMA+, First Group, Meridiam, Renfe Operadora et RATP Dev Canada.

Partenaires ferroviaires QConnexiON: WSP, Fengate, John Laing, Bechtel et Deutsche Bahn.