Des obstacles pour un TGV Québec-Toronto

Le débat se poursuit sur le choix d'un train à grande vitesse (TGV) ou à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto.

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Le maire de Québec et le gouvernement Legault préfèrent le premier, tout comme Alstom, qui suggère qu'il serait plus rentable, alors qu'Ottawa a jeté son dévolu sur le second. Des ministres fédéraux ont reçu une évaluation économique comparant les deux modes, en octobre 2020. 

Le Journal a mis la main sur le document, qui identifie les potentiels écueils pour un TGV Québec-Toronto. 

Document lourdement caviardé

Le document réalisé par le consortium formé d’AECOM et d’Arup a été présenté à deux ministres fédéraux de l’époque, Catherine McKenna, à l’Infrastructure, et Marc Garneau, aux Transports, en 2020. 

Le but de la présentation était de donner des informations sur les systèmes de train à grande vitesse qui circulent dans le monde et de comparer la grande vitesse et la grande fréquence. 

Dans la version que nous avons reçue en vertu de la Loi sur l’accès à l’information, plusieurs pages ont été retirées, parfois des sections complètes. L'information sur les exigences techniques comme la largeur de la voie et la configuration des courbes a été retranchée. 

Également, un tableau qui donne le coût par kilomètre pour l’acquisition d’un TGV a été entièrement grisé. Même chose pour un segment qui présente les «éléments clés» pour l’implantation concernant le facteur d’accès aux villes.

Tronçon Montréal-Québec moins emballant

Le segment entre Québec et Montréal d’un éventuel TGV est celui qui a le moins de potentiel en termes de «facteurs de succès», loin derrière Toronto-Montréal, si l’on en croit un tableau présenté dans l’analyse économique du consortium. 

Intitulé Facteurs de succès: là où la grande vitesse fonctionne le mieux, ce tableau montre 21 tronçons de TGV potentiels en Amérique du Nord, où la grande vitesse (300 km/h) n’est pas encore implantée. 

Le segment Toronto-Montréal se classe au sixième rang, derrière des tronçons qui relieraient de grandes villes comme New York, Washington, Boston ou Los Angeles. Toronto-Ottawa et Montréal-Québec ferment la marche aux 20^e et 21^e rangs. 

Selon cette présentation, les facteurs qui assurent le succès du TGV sont les connexions aux autres modes (comme le métro, le train de banlieue et le train léger/tramway), la longueur de corridor qui doit être idéale entre deux centres économiques et la population importante des villes desservies de même que la participation du milieu économique. 

L’hiver, un problème pour le TGV

L’hiver et la grande vitesse ferroviaire de 300 km/h et plus ne font pas bon ménage, si l’on en croit l’analyse économique présentée au gouvernement Trudeau. 

Le consortium n’a trouvé aucun exemple dans le monde de train circulant à 300 km/h ou plus à -30 degrés Celsius. Le seul train qui peut le faire est situé en Chine, mais il réduit sa vitesse à 250 km/h l’hiver, ce qui est un peu plus rapide qu’un train à grande fréquence (200 km/h). 

Les risques de la haute vitesse par temps très froid sont les bris de rails, le mauvais fonctionnement des interrupteurs et des freins ainsi que les gel et court-circuit des systèmes de contrôle et des fils caténaires d’alimentation. De plus, il faut porter une attention particulière à l’enlèvement de la neige et à l’entreposage de trains de remplacement à des endroits stratégiques. 

Selon une étude, il appert qu’au-delà de 250 km/h, par grand froid, les problèmes techniques s’amplifient à mesure que la vitesse augmente.