L’utilité d’un TGV: «un débat des années 70», estime le grand patron d’Alstom

Le président et chef de la direction d’Alstom pour les Amériques persiste et signe: le débat entourant l’utilité pour un pays de se doter d’un train à grande vitesse (TGV) en est un des années 1970.

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Questionné jeudi à l’occasion d’un événement du Conseil des relations internationales de Montréal (CORIM), Michael Keroullé a admis s’étonner de voir encore les Canadiens hésiter entre l’option du TGV et celle du TGF (train à grande fréquence).

«C’est un débat qui ne se fait plus ailleurs. Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas avoir de TGV sur son territoire. On compte 10 000 kilomètres de rails à grande vitesse en Europe. Et je ne vous parle pas de l’Asie; où l’on parle de centaines de milliers de kilomètres rien qu’en Chine...»

Le grand patron d’Alstom, dont la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est aujourd’hui le plus important actionnaire – avec une participation de 17,5% –, rappelle que le corridor ferroviaire Québec-Toronto, visé par un tel train, regroupe déjà 18 millions de personnes, soit la moitié de la population canadienne. 

Le contexte ne saurait être plus propice, à son avis, à l’adoption de l’option du TGV par le gouvernement canadien. «On ne se sent pas seuls, au contraire. [...] Nous, on est très, très optimistes et assez persuadés que la grande vitesse, c’est ce qui aura le plus de sens économiquement.»

«C’est la vitesse qui amène le succès [que le train soit préféré par les automobilistes]. Pas la fréquence, mais bien la vitesse. Et puis, poursuit-il, on peut très bien s’offrir à la fois de la vitesse, et de la fréquence. Ça, c’est quelque chose qu’on ne dit pas suffisamment.»

Le REM: encore «quelques semaines»

Malgré les reports successifs de sa mise en service, le PDG d’Alstom assure que les systèmes du Réseau express métropolitain (REM) dans la région de Montréal ne connaissent aucun problème spécifique.

«Tout fonctionne très bien. On est juste extrêmement prudents, a répondu au Journal M. Kéroullé, en marge de sa conférence. On veut que ce lancement soit un lancement qui soit sans aucun événement. On veut que ce soit un succès dès le premier jour. C’est très important pour nous, c’est très important pour la Caisse.»

Il y a quelques jours, La Presse révélait que quatre semaines après avoir annoncé un nouveau report de mise en service, CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt, n’avait toujours pas entamé l’ultime étape de «marche à blanc». Cette dernière consiste à contre-vérifier – sur plusieurs semaines – l’ensemble des systèmes avant la mise en service officielle. 

«Quelques semaines de retard, ce n’est pas agréable. Mais ça vaut mieux qu’un lancement raté», a répondu M. Keroullé. Outre les tests des systèmes, Alstom s’affairerait actuellement à la qualification des employés qui seront chargés de l’exploitation et de la maintenance du REM.

«C’est un système très compliqué, une infrastructure toute nouvelle. Il y a énormément de besoins autour de ça qu’il faut bien maîtriser. [...] On a besoin de gagner en maturité. [...] Le fait d’essayer d’aller plus vite que ce qu’on peut vraiment serait plus risqué. Et on n’est pas prêts à prendre ces risques-là.»

Et c’est ainsi, «qu’en accord avec la CDPQ, on a décidé de prendre le temps nécessaire pour arriver au bon niveau de maturité à la fois du système et des opérateurs», a-t-il dit, espérant que le premier tronçon de 18 km, entre Brossard et le centre-ville de Montréal, puisse être mis en service à temps pour septembre. 

«On parle de quelques semaines, dit-il. [...] Comme on dit, ça s’en vient.»

Pas d’inquiétudes pour La Pocatière

Les travailleurs de l’usine d’assemblage d’Alstom à La Pocatière n’auraient nul lieu de s’inquiéter de leur niveau de participation à la fabrication des voitures de tramways commandés par Québec.

En entrevue, le PDG d’Alstom a répété jeudi que les 400 travailleurs à temps plein actuellement à l’embauche du manufacturier dans le Bas-Saint-Laurent sont assurés d’un travail au moins «jusqu’en 2028», et ce, sans égard à leur niveau d’implication dans la livraison de ce projet de tramway.

Rappelons qu’Alstom, qui a racheté Bombardier Transport en 2021, a été le seul soumissionnaire à la suite de l’appel d’offres lancé par la Ville de Québec. 

Le contrat de 1,34 milliard de dollars, signé en avril, prévoit la construction de 34 rames de quatre voitures (pour un total de 136 voitures) et leur maintenance pour une période de 30 ans.

Il y a un peu plus d’un mois, les syndiqués affiliés à la CSN avaient manifesté leur inquiétude de voir la réalisation de ce projet leur échapper au profit du Mexique. 

Il n’en sera rien, rétorque la direction d’Alstom, assurant que l’assemblage final se fera au Québec et que les exigences de l’appel d’offres remporté les contraignaient à un contenu local minimum de 25%.

Alstom pourrait dépasser ce niveau, avance son porte-parole, Olivier Marcil. 

Mais alors que l’entreprise est toujours à concevoir la chaîne d’approvisionnement, il est encore trop tôt pour s’y engager. 

La fabrication des voitures du tramway québécois doit débuter en 2025.